Что не так с общественным транспортом в сибирских городах?

Сравниваем мнения урбанистов из Новосибирска, Красноярска, Омска, Томска и Иркутска

Смогут ли когда-нибудь сибирские города избавиться от пробок, или отсутствие дорожных заторов — мечта, которая никогда не станет реальностью? Самое простое решение проблемы — пересесть с автомобиля на общественный транспорт, однако и здесь сибиряков поджидают сложности. Что не так с маршрутной сетью, а также самими автобусами, трамваями и троллейбусами в Новосибирске, Омске, Иркутске, Красноярске и Томске — узнали у местных урбанистов.

Photo by Reinaldo Kevin on Unsplash

В начале этого года центр транспортного планирования и моделирования «SIMETRA» обнародовал рейтинг городов России по качеству работы общественного транспорта. Новосибирск, Красноярск и Кемерово вошли в топ-10 лучших в стране, заняв седьмое, девятое и десятое места соответственно. Омск разместился на 24 позиции в списке, Томск — на 32, а Иркутск — на 62 месте.

В основу рейтинга легли данные геопространственного анализа и информация из открытых источников, а качество транспортного обслуживания эксперты оценивали по пяти группам показателей: физической и ценовой доступности, функциональности сети, комфорту, безопасности и устойчивости развития. Какие же проблемы общественного транспорта выделяют урбанисты сибирских городов?

Новосибирск: «9 место в мире по пробкам на дорогах»

Население: 1 633 000 человек

Цена за проезд на автобусе — 26 рублей, на трамвае и троллейбусе — 25 рублей, на метро — 30 рублей (с середины декабря)

Сервис Яндекс.Пробки: разноцветными точками показаны маршрутки (фиолетовый), автобусы (зеленый), трамваи (красный) и троллейбусы (синий). На основании данных статистики сервиса за неделю с 12 по 18 декабря, в 7-балльные пробки Новосибирск погружается каждый будничный вечер (в промежуток времени между 18:15-18:30)

Известно, что три муниципальных предприятия (в том числе и метрополитен) обслуживают большую часть новосибирского транспорта, а остальные маршруты принадлежат частникам. В 2021 году власти Новосибирска заключили контракт на поставку 150 новых автобусов, за три года планируется привезти 58 электробусов, а также в планах обновить изношенный трамвайный парк.

Леонид Лифанов, урбанист и сооснователь проекта «Комфортный регион» рассказал, какие проблемы общественного транспорта, на его взгляд, не дают новосибирцам покоя:

— В этом году Новосибирск занял 9 место в мире по пробкам на дорогах. В нашем городе проблема общественного транспорта напрямую связана с бюджетом — за 65 млрд, выделенных на финансирования муниципальных программ, невозможно полностью обновить подвижной состав трамваев, автобусов и троллейбусов. Например, Челябинск до начала СВО закупил 30 современных трамваев за 1,8 млрд, а сейчас цена на них будет на порядок выше.

Новосибирские управленцы, на мой взгляд, не воспринимают новых тенденций в развитии общественного транспорта. Многие чиновники выступают против обособления трамвайных путей от авто, из-за чего пассажирам трамвая приходится стоять в одной пробке с автомобилистами. Некоторые депутаты до сих пор ратуют против троллейбуса, уверяя, что он бесполезен и больше вредит городу. Новосибирское метро хорошо разгружает пассажиропоток, но с ним справится и современная трамвайная система. Автолобби сейчас очень сильно, ведь сами чиновники передвигаются только на служебных автомобилях.

Выделенных полос в городе много, но они не работают, автомобилисты продолжают ездить по ним несмотря на запрет по ПДД. На камеры видеонаблюдения в бюджете средств нет.

Состояние подвижных составов желает лучшего: троллейбусы, автобусы, трамваи требуют обновления, как и инфраструктура для них. Нет павильонов на некоторых остановках, людям негде укрыться от дождя или ветра.

В последнее время Новосибирск начал меняться в лучшую сторону. Городу необходимо и далее заключать концессии, брать автобусы в лизинг, выкупать «поддержанные» составы у Москвы. Глядя на Челябинск, например, мы видим, что проблемы решаемы, но нужно больше желания от власть имущих и, конечно, нужно привлекать для работы грамотных специалистов из Москвы или из-за границы.

Красноярск: «Нет нормального магистрального транспорта»

Население: 1 187 000 человек

Цена за проезд на автобусе — 32 рубля, на трамвае и троллейбусе — 28 рублей

Сервис Яндекс.Пробки. Разноцветными точками показаны маршрутки (фиолетовый), автобусы (зеленый), трамваи (красный) и троллейбусы (синий). На основании данных статистики сервиса с 12 по 18 декабря, 9-балльные пробки характерны для пятничного вечера (18:15) в Красноярске

Сейчас муниципальные перевозчики Красноярска обслуживают порядка 40% городских маршрутов, пассажиропоток же в 2021 году составил более 37 млн человек. В сентябре этого года город получил 56 новых «ЛиАЗов»-5292.65, вот-вот на линию выйдут 12 современных троллейбусов «Адмирал». Поможет ли красноярцам обновление парка передвигаться по городу комфортнее и быстрее, рассказал урбанист Илья Будкевич, создатель проекта «Балконы Красноярска».

— Все проблемы общественного транспорта в Красноярске, на мой взгляд, связаны с низким уровнем эффективности городского управления, однако сыграла свою роль и сама история. В 90-х на дороги вышли маршрутки, нашествия которых впоследствии нам удалось избежать, но законодательный базис до сих пор контролирует маршруточников как таковых, а не городской транспорт в принципе.

У нас нет нормального магистрального транспорта: система в нашем городе строится как гомогенная, многие маршруты дублируются. Нужно, чтобы выделенные полосы функционировали правильно.

Трамвай мог бы стать магистральным транспортом, но власти не умеют с ним работать: он дублируется огромным количеством автобусов, которые забирают у него пассажиропоток.

Так, трамвайный парк деградирует и разваливается, а автобусы с горожанами часто простаивают в пробках.

В идеале необходимо привести в порядок трамвайную систему, ввести магистральный автобус — полностью обособленный, который ездит регулярно, часто и быстро. Добавить в каркас-систему подвозящие маршруты. В Москве, например, эти вопросы решены — в столице есть магистральный транспорт, районные маршруты, бесплатные пересадки, безлимитный проездной.

Омск: «Город не стимулирует автомобилистов пользоваться общественным транспортом»

Население: 1 140 000 человек

Цена за проезд на автобусе, трамвае и троллейбусе — 25 рублей при оплате банковской и транспортной картой, 30 рублей — наличными

Cервис Яндекс.Пробки: разноцветными точками показаны маршрутки (фиолетовый), автобусы (зеленый), трамваи (красный) и троллейбусы (синий). На основании данных статистики сервиса с 12 по 18 декабря, в 7-балльные пробки Омск погрузится в четверг в 18:30

В Омске, как и в Красноярске, так и не построили метро — в 2019 году его строительство окончательно прекратили. Зато в 2024 году запустится новая транспортная система, которая должна разгрузить центр города от маршруток. К тому же, планируется ввести магистральные, межрайонные и подвозящие маршруты — разве не об этом мечтают жители соседних сибирских городов? Урбанист Николай Кондаков, автор телеграм-канала «Не мэр Омска» — о проблемах омичей с общественным транспортом.

— Первая проблема — перегруженность маршрутов: сейчас на некоторых дорогах их ездит более 40, маршрутная сеть давно не обновлялась. Нужно создавать пересадочные хабы: омичи могут использовать бесплатную пересадку раз в 45 минут, но маршруты после появления этой крутой фишки не пересматривались.

Автомобилями Омск уже перегружен, не хватает бесплатных парковок, а платных просто нет. Всё чаще появляются систематические пробки, и их не обойдешь путем расширения дорог — хоть некоторые до сих пор и думают, что это сработает.

Вторая проблема — в городе не развивается трамвай, а вкладываться в развитие трамвайной сети и инфраструктуры нужно. Этим летом я был в Екатеринбурге и обратил внимание на то, какой у них старый подвижной состав вагонов, однако там строят новую линию трамвая, и это правильный подход. Омск закупил новенькие «Спектры», но трамвайное полотно — старое, вагоны из-за этого по-прежнему шумят, не построено ни одной низкопольной остановки для новых трамваев.

В-третьих, имеются сложности с «выделенками». На некоторых из них присутствуют камеры, но их не хотят перенастроить: сейчас камеры могут фиксировать скорость проезжающих транспортных средств, но собрать базу данных номеров автобусов и штрафовать нарушителей на авто — нельзя. Так или иначе людей по выделенкам ездит довольно мало, раньше их было больше.

Напоследок: город никак не стимулирует автомобилистов пользоваться общественным транспортом.

Томск: «Отсутствие стратегии развития общественного транспорта»

Население: 590 тысяч человек

Цена за проезд в автобусах, троллейбусах и трамваях днем — 24 рубля, после 21:00 — 30 рублей

Сервис Яндекс.Пробки: разноцветными точки показаны маршрутки (фиолетовый), автобусы (зеленый), трамваи (красный) и троллейбусы (синий). На основании данных статистики сервиса с 12 по 18 декабря, 7-балльные пробки — норма для буднего вечера (18:15 — 18:30) в Томске. Пробки в 8 баллов — суровая реальность в 18:15 пятницы

Большая часть автобусов, курсирующих по улицам Томска — ПАЗики. Городские власти хоть и рассматривают возможность возвращения больших автобусов на некоторые маршруты в 2024 году, однако из-за узких улиц в городе возникают сложности. Также сообщается, что износ подвижного состава трамваев достигает 90%, а троллейбусов — 100%. Урбанист Дмитрий Поляков, автор проекта «Город не бесит» рассказал, в чем заключается основная боль жителей Томска, которые передвигаются на автобусах, трамваях и троллейбусах:

— Самая важная проблема Томска с точки зрения общественного транспорта — это отсутствие стратегии его развития. Нет комплексного подхода к улучшению хоть какой-либо транспортной системы, это тотальная и бесперспективная стагнация.

Маршрутки в Томске — это основной вид транспорта. В городе имеются троллейбус и трамвай, но они в катастрофически плачевном состоянии. Двери с огромными щелями, разваленные вагоны и автобусы, на три или четыре раза перестеленные полы, дыры в сиденьях.

В маршрутках до 35% окон заклеены рекламными объявлениями, нет кондукторов, вождение — отвратительное, а время ожидания совершенно непредсказуемо.

Ни город, ни область не озвучивают этой проблемы, не видят ее или не хотят видеть. Люди могут часами ждать свой автобус, в некоторые районы города маршруты вообще не заходят, и жителям приходится идти по 1,5 километра пешком. Строятся новые микрорайоны, но как тысячи людей будут из этих районов выезжать после новоселья?

Для решения этих проблем нужен буквально один или два неравнодушных человека, которые будут драйвером процесса по созданию транспортной системы. Никто не будет за свой счет взваливать на себя эту огромную задачу и тратить время, ведь нужно не просто озвучивать проблему, а искать тех, кто может помочь, сравнивать решения в других городах, выбивать деньги, бегать по кабинетам.

Иркутск: «Муниципальный и частный транспорт не взаимодействуют»

Население: 618 тысяч человек

Цена за проезд на муниципальном автобусе, трамвае или троллейбусе — 25 рублей, у частников — 25–35 рублей

Сервис Яндекс.Пробки: разноцветными точками показаны маршрутки (фиолетовый), автобусы (зеленый), трамваи (красный) и троллейбусы (синий). На основании данных статистики сервиса с 12 по 18 декабря, пробки в 9 баллов поджидают иркутян по вечерам вторника, среды и четверга (18:15 — 18:30)

В Иркутске автобусные перевозки поделены между муниципальным и частными перевозчиками. Сейчас на линии у муниципалов — 115 автобусов. Иркутское троллейбусное депо включает в себя 66 троллейбусов, а трамвайное депо — 44 вагона соответственно, при этом 70% трамвайных путей в городе подлежат капитальному ремонту. Хватает ли имеющихся мощностей общественного транспорта для того, чтобы горожане оставались довольными, рассказал Фёдор Т, создатель блога «Человек-Фёдор»:

— Во-первых, основная проблема общественного транспорта в Иркутске — отсутствие единого оператора: муниципальный и частный транспорт существуют отдельно друг от друга и не взаимодействуют. Частники не соблюдают правил пассажирских перевозок — например, автобусы не соблюдают расписания.

Во-вторых, электротранспорт в Иркутске — изношенный. Город купил несколько новых троллейбусов пару лет назад, но этого мало. В этом году городской автопарк пополнился на 40 автобусов, но в целом ситуация плачевная.

По нашим дорогам ездит множество микроавтобусов, а также подержанных корейских автобусов с узкими проходами и широкими сиденьями, они неудобны для обычных внутригородских поездок, тут нужны автобусы низкопольные, с широкими проходами.

В-третьих, сейчас у города нет возможности создать разнообразное билетное меню с опцией бесплатной пересадки на любой маршрут. Частники не хотят ставить терминалы, потому что их цель — не перевозка пассажиров, а заработок «чёрного» нала.

Четвёртая проблема — малая обособленность трамвайных путей на дорогах. Мало выделенных полос, а те, что есть — не контролируются, потому что нет камер наблюдения, которые закупаются областью очень медленно.

Пятая проблема — дублирование маршрутной сети. Нормальная транспортная сеть вообще — это взаимодействие магистральных и подвозящих маршрутов. В ситуации дублирования часть автобусов можно было бы пустить по параллельным, а не основным, улицам, то есть там, где реально имеется потребность в более доступном общественном транспорте. Некоторые ЖК, выросшие на месте старых одноэтажек, находятся на большом расстоянии от существующих остановок, поскольку раньше на той же площади проживало гораздо меньше человек, чем сейчас. Целесообразнее и экономически выгоднее было бы завести подвозящие маршруты именно туда.

Напоследок, пространство внутри автобуса, троллейбуса или трамвая хочется видеть чистым, без обилия рекламы. К тому же схемы маршрутов — неудобные, а в трамваях и троллейбусах их мало. Нужно, чтобы человек смог получить навигационную информацию, находясь в любой точке вагона.